Le premier sujet abordé lors de la mise en main d’un bateau est celui de l’électricité au sens large. Le bateau étant branché au quai, nous commençons par là.
Le 220 V au port
Le 220 V venant du quai alimente un tableau électrique de distribution vers 3 équipements distincts :
- Le chargeur de batteries qui permet de recharger les batteries service et moteur dès que le bateau est branché au quai. Ce chargeur a 2 sorties utilisées dans la plupart des bateaux, indépendantes et gérant les niveaux de charge des 2 parcs batteries.
- Le chauffe-eau électrique qui a une résistance en 220 V dans le ballon. Il se met généralement en route automatiquement quand le bateau est alimenté.
- Et enfin quelques prises électriques dans le carré, la cuisine et dans les cabines pour certains bateaux.
Le 12 V au mouillage et en mer
Lorsque le bateau n’est pas branché au quai, il n’y a plus de 220 V à bord. Le chauffe-eau s'arrête, les prises électriques classiques ne fonctionnent pas non plus. Toute la consommation d’électricité passe par les batteries en 12 V.
C’est le moteur inboard qui prend alors le relai : son alternateur permet de produire de l’électricité en 14 V environ qui, via un répartiteur de charge, distribue le courant vers les parcs batterie service d’un coté et moteur de l’autre. Ainsi, des que le moteur tourne, les batteries se rechargent sans qu’il n’y ait rien de spécial à faire. Une super solution en traversée ou quand on a besoin de recharger son téléphone portable sur la prise 12 V (attention, ce rechargement prend nettement plus de temps que sur une prise 220 V).
Sur certains bateaux nous avons en complément des panneaux solaires qui pourront aussi recharger les batteries pendant la navigation (JPK 39, RM 1180…). Lorsqu’il fait beau, la production est à peu près suffisante pour compenser la consommation normale du bord. La nuit par contre, il convient de faire très attention.
Les bateaux sont équipés de 3 postes de consommation importants dont il convient de contrôler l'usage.
Le réfrigérateur est à la fois puissant et gros consommateur. Il faut le maintenir éteint quand sa consommation n’est pas compensée par une production équivalente (moteur en route, panneaux solaires…). Dès qu’il y a une production d’électricité, il ne faut pas hésiter à le remettre en route pour stocker du froid dans les aliments et boissons. Lorsqu’il est plein le contenu peut rester froid longtemps même avec le frigo éteint.
Le pilote automatique est gourmand aussi. Non pas pour sa partie électronique (afficheur du cockpit) mais pour sa partie mécanique (ou hydraulique) car c’est l’action de correction de la trajectoire du bateau qui demande de l’énergie. Tout dépend de l’état de la mer, de la force du vent, de la manière dont le bateau est réglé. Lorsque le pilote fonctionne il convient de surveiller de près les informations de niveau de charge sur les batteries de service (afficheur Victron ou Mastervolt par exemple).
Dans tous les cas, il est majeur de ne jamais faire descendre la tension des batteries service en dessous de 12 V. En dessous de cette tension certains équipements du bateau peuvent se mettre en alarme et surtout ce niveau de décharge détériore les batteries.
Enfin, dernier gros poste consommateur à bord : les pompes électriques. Elles sont dans la plupart des bateaux au nombre de 3 ou 4. Elles doivent être toutes arrêtées en temps normal.
Zoom sur les pompes électriques à bord
Le groupe d’eau qui pompe l’eau dans les réservoirs pour l’amener aux robinets de la cuisine, de la salle d’eau, et à la douchette de cockpit est automatique et se met en route automatiquement lorsque la pression en aval baisse ou quand vous ouvrez un robinet. Il faut veiller absolument à ce que cette pompe s’arrête lorsque le robinet est refermé. Pour cela bien écouter le bruit de la pompe qui se met en route puis qui s’arrête. Si la pompe ne veut plus s’arrêter c’est qu’elle cavite probablement parce qu’elle tire dans un réservoir vide ou qu’elle a attrapé une bulle d’air. Il faut alors changer de réservoir pour réamorcer la pompe ou simplement la couper au tableau électrique du bord. En tous cas, il ne faut pas la laisser fonctionner à vide. C’est mauvais pour la pompe et mauvais pour les batteries.
La seconde pompe est la pompe de cale. Elle doit être normalement éteinte. Il est préférable de la laisser sur le mode manuel pour qu’elle ne démarre pas intempestivement en ayant « cru » détecter de l’eau.
Et enfin la 3ème (et 4ème pompe lorsqu’il y a plusieurs salles d’eau) est celle d’évacuation de la douche. Il faut elle aussi qu’elle soit toujours arrêtée. Dans la plupart des voiliers, il faut maintenir un bouton appuyé pour la déclencher, donc pas de problème. Pour celles qui sont automatiques (par détection de présence d’eau dans le bac de douche), il est préférable de les maintenir éteintes en journée au tableau électrique pour qu’elle(s) ne se mette(nt) pas en route par fausse détection d’eau (à la gîte par exemple).
Une surveillance indispensable
Dans tous les cas, rappelons qu’une surveillance régulière du contrôleur de batteries ou de la tension des batteries de service est nécessaire (afficheur Victron ou Mastervolt par exemple).
Vous noterez que sur les afficheurs Victron BMV-600 et suivants, la valeur VS concerne la batterie moteur (Starter) et non pas les batteries service comme beaucoup de marins le pensent. C’est donc la valeur V qu’il faut principalement surveiller. Elle ne doit jamais descendre en dessous de 12 V. La valeur de SOC (state of charge) donne l’état de charge des batteries et ne doit pas descendre en dessous de 50% pour les batteries plomb, gel ou AGM. Il n’y a que pour les batteries lithium que l’on peut descendre beaucoup plus bas (en dessous de 20%) mais nous n’avons quasiment aucun bateau avec des batteries lithium dans notre flotte.
Merci de votre vigilance.Vous passerez ainsi de bonnes vacances et vous nous éviterez de changer les batteries trop souvent ! Avec un bon usage, les batteries de qualité peuvent durer des années.